Audi e-tron

È un’Audi molto convenzionale. Questa è probabilmente la prima cosa da notare sull’e-tron. Questa è un’auto elettrica che non cerca di offuscare i confini o di agire in modo radicale, ma semplicemente persuade i normali acquirenti di SUV a fare il salto. Audi si riferisce a questo come “concetto di chiarezza”.

La Tesla Model X ha un aspetto e una sensazione deliberatamente diversa, la Jaguar I-Pace è in parte SUV, portellone, crossover e coupé, entrambi lanciati in questo modo per avere un impatto e cercare di attirare acquirenti da ogni parte. Entrambi hanno bisogno di crescita. Ma Audi, difendendo enormi volumi di vendita, ha creato un’auto che le persone riconosceranno, capiranno.

Sebbene di dimensioni simili, sotto l’e-tron ha poca somiglianza con una Q7. Non è una novità assoluta, ma la piattaforma MLB Evo è stata pesantemente adattata per supportare sia questa che l’imminente e-tron Sportback. C’è un motore elettrico su ogni asse, il posteriore leggermente più potente dell’anteriore per la trazione integrale quando necessario.

Altre piattaforme elettriche sono in cantiere presso Audi. L’imminente e-tron GT è basata sulla Taycan di Porsche, mentre più avanti Audi e Porsche stanno lavorando insieme a una piattaforma elettrica completamente nuova nota come PPE. Ciò costituirà la base per le auto più grandi del gruppo VW (forse inclusa Bentley) mentre la piattaforma MEB di VW sarà presente per i suoi modelli ID. Basta chat di settore. L’e-tron è disponibile in diversi gusti. La e-tron 55 (402 CV, fino a 252 miglia di autonomia) è arrivata prima. Ora c’è una e-tron 50 più economica con meno potenza e una batteria più piccola (309 CV, fino a 195 miglia di autonomia), nonché una e-tron S a tre motori (496 CV, 223 miglia di autonomia).

L’e-tron può ospitare cinque persone (non c’è l’opzione per sette posti) e ha un grande bagagliaio da 605 litri. L’equipaggiamento chiave include sospensioni pneumatiche adattive, fari a LED, telecamere a 360 gradi, accesso senza chiave e punti di ricarica su entrambi i lati del veicolo. Le telecamere laterali al posto degli specchietti sono un’opzione: sebbene Honda e e Lexus ES offrano entrambe specchietti per fotocamera, l’e-tron è arrivata per prima.

Man mano che le auto elettriche guadagnano terreno, stanno diventando più semplici da guidare. Quindi nessuna strana modalità di guida nell’Audi, niente che non conosciamo dai suoi normali modelli a combustione interna. La cosa più complessa dell’e-tron è la sua nuova leva del cambio, che ruota da sotto il suo alloggiamento centrale, oscillando su un piccolo arco indietro in Drive o avanti in Reverse. Lo si aziona con il pollice e ci si abitua in pochi secondi.

E il resto dell’e-tron. È un’auto, solo più silenziosa e fluida. Ci sono modalità di guida selezionabili da Off-road a Efficient a Dynamic, e gli unici suggerimenti sono questi: in Efficient a risparmio di batteria la risposta dell’acceleratore in uscita dagli incroci è troppo lenta, lasciandoti vulnerabile al traffico in avvicinamento, in Dynamic la corsa è forse una frazione più vivida di quanto desideri e in fuoristrada le sospensioni pneumatiche si alzano di 35 mm per un utile spazio extra.

Ma lo lasci in modalità Auto predefinita per il 90% delle volte, magari usando uno degli altri tramite i pulsanti sulla console centrale se sei in un campo / su una strada secondaria / ti senti degno.

Poiché l’e-tron è basata su una piattaforma adattata, è un’auto pesante. Molto pesante. Il 50 pesa 2.370 kg e il 55 un enorme 2.490 kg. Sono oltre 300 kg in più rispetto a I-Pace e 150 kg in più sulla MASSIVA Tesla Model X. La I-Pace è molto più vivace da guidare, la Model X più veloce. Non che l’e-tron sembri pesante. Anche senza l’elettronica intelligente a 48 volt su cui si basa l’Audi SQ7 e la Bentley Bentayga, non rotola molto né si solleva negli angoli. I vantaggi di un baricentro basso. Controlla bene il suo peso, afferra e cambia direzione più tenacemente del previsto. Più tenacemente della maggior parte dei SUV normali. Il motore posteriore è più potente, con ripartizione della coppia di circa 40:60.

La guida è fluida, aiutata da pneumatici che non sono troppo aggressivamente a basso profilo – 255/50 R20. Sono disponibili 22 e hanno un bell’aspetto, ma sono una gamma di sfigati. Una e-tron 55 “Vorsprung”, con i suoi 22, rivendica 19 miglia di autonomia in meno rispetto a una e-tron 55 “Sport” con i 20 anni.

I motori elettrici sono abbastanza vivaci da mascherare il peso. Sia il 50 che il 55 si sentono vigili fuori dalla linea e hanno un ragionevole scatto di accelerazione anche a velocità autostradali. Ma non sono veloci. Non per gli standard elettrici. Audi dichiara 0-62 mph in 5,7 secondi per i 55 e 6,8 secondi per i 50.

La velocità massima è limitata a 124 mph nei 55. 118 mph per i 50. Abbiamo chiesto ai tedeschi ossessionati dall’autostrada se questo fosse un problema. Non quando si sono resi conto di quanto una velocità massima più alta avrebbe ridotto l’autonomia apparentemente. Hanno continuato dicendo che il passaggio all’elettrico potrebbe spostare la conversazione lontano dalle alte velocità massime. Interessante.

Quindi l’e-tron ha una buona presa ed è comodo, i controlli sono stati calibrati molto bene (ad eccezione dello step-off in modalità Efficient), quindi l’input corrisponde alla risposta. Ma non è un comunicatore. Niente attraverso lo sterzo, niente attraverso i freni, tranne la consapevolezza che un tale peso richiede un’oncia o due in più di pressione sul pedale quando ti fermi.

Al di sotto di 0,3 g di ritardo (è più di quanto si pensi) la frenata viene eseguita elettricamente attraverso i motori, l’energia recuperata viene reimmessa nella batteria. Solo oltre quel punto i dischi idraulici entrano in servizio. Non ti accorgi del passaggio di consegne.