Honda Civic

Questa è la revisione da capo a piedi, da cima a punta, della Honda Civic. Molti trovano questa nuova versione decisamente più bella e facile da guidare. Il telaio ora ha una sospensione posteriore multi-link in modo da combinare la precisione di guida con un comfort migliore. Gli ammortizzatori adattivi vengono visualizzati nelle versioni con specifiche superiori.

Hai una scelta tra tre motori a benzina e un diesel. Due nuovi motori a benzina comprendono un turbocompressore a tre cilindri 1.0, con un buon rendimento di 129 CV. Vuoi prestazioni più zelanti? Scegli il turbo a quattro cilindri 1.5 da 182 cavalli. È possibile avere uno di questi con una nuova trasmissione manuale a sei velocità o un CVT automatico.

Il diesel è un’opzione di 118bhp / 221lb ft che aggiunge circa £ 1.300 alla benzina 1.0, ma compensa con una richiesta di 80mpg. Non lo raggiungerai nel mondo reale, ma è una buona base per raggiungere gli anni ’50 e ’60 in condizioni più realistiche.

Il motore finale? Il Civic Type R e il suo turbo VTEC da 2,0 litri a 316 CV. Avviso spoiler (nessun gioco di parole): è la macchina dell’anno 2017 di Top Gear e uno dei più grandi portelli caldi della storia recente.

Lo stile esterno di tutti i nuovi Civici è occupato con linee e angoli. Enormi griglie finte pentagonali dominano gli angoli anteriore e posteriore. Le estensioni dei davanzali e dei paraurti aderiscono al perimetro. Dentro, sei di fronte a un trattino più logico e meglio assemblato di prima. Tuttavia è ancora in stile estroverso rispetto all’opposizione tedesca.

Il famoso “sedile magico” del vecchio Civic, una panchina posteriore rialzata, è sparito. Dipende dal fatto che il serbatoio del carburante si trova sotto i sedili anteriori, motivo per cui l’auto precedente era così alta. Ora è nel posto convenzionale sotto il cuscino posteriore fisso. Quindi non è possibile avere uno spazio per il carico dal vano piedi al soffitto. D’altra parte, quel serbatoio del carburante in avanti ha sempre rapinato i passeggeri posteriori, quindi accettiamo il commercio.

È ammirevole che Honda si adatti a una suite di sicurezza attiva ad ampio raggio per ogni singolo modello Civic. Ciò include avviso di collisione e frenata automatica della città con riconoscimento dei pedoni e mantenimento della corsia attivo. Utilizza le stesse telecamere e radar per il controllo della velocità di crociera, che non si adatta solo alla velocità della vettura che precede, ma cerca anche di prevedere quando qualcuno taglierà prima di te e rallenterà più dolcemente in anticipo. Cambierà anche la tua velocità mentre superi i segnali di limite. Tecnologia di avviso cieco e telecamera di retromarcia si ottengono se si sale al trim medio-superiore.

Questa Civic è stato progettato pensando all’Europa. Ma per la prima volta in diverse generazioni, la Civic venduta qui vende anche con poche modifiche nelle Americhe e in Asia (erano solite avere le proprie auto molto diverse.) In effetti Swindon è solo la fabbrica della rete mondiale Honda che costruisce il cinque- versione della porta. Viene esportato anche in tutto il mondo. Buono per il Wiltshire.

Sedendosi più in basso che nel vecchio Civico, o in effetti molti portelli concorrenti, ti fa sentire connesso alla strada. Non è solo un’illusione; la Civic traccia un percorso preciso e veloce per seguire i tuoi ordini.

Lo sterzo ad alta marcia si sentirebbe nervoso se le reazioni effettive della vettura non fossero così progressive. Rotola meno della maggior parte dei boccaporti rivali, e va avanti con il compito di governare l’arco che hai impostato. Non c’è molto feeling dello sterzo, ma la fiducia generale del telaio lo compensa. Affronta bene anche gli urti di media altezza.

Non sorprende quindi che la corsa sia relativamente tesa, ma non diventa mai dura a causa di piccoli dossi, e su grandi intrusioni di solito trova qualcosa in riserva. Il sistema di smorzamento adattivo è piacevole da avere, ma non trasformativo.

I motori non sono proprio un successo. Il 1.0 ha certamente abbastanza voglia di mettere la macchina su colline, facendo una chiacchierata a tre cilindri distintiva come va. Ma poiché ha bisogno di una spinta elevata per rendere la sua potenza e coppia, c’è un ritardo definito nell’intervallo di regimi, specialmente al di sotto dei 3.000 giri / min. Anche il limite di rotazione è di soli 5.600 giri / min e abbiamo continuato a rimbalzare contro di esso. La maggior parte a differenza dei motori Honda ad alto regime di vecchia data.

L’1,5 sarà più in alto, a 6.500 giri / min, e resta indietro di meno. Anche così, non puoi aiutare la sensazione che la Honda ha tirato indietro sulla tecnologia. Quanto più reattivo sarebbe stato con VTEC e un turbo twin-scroll? (Il badge VTEC Turbo è un manichino – qui non c’è VTEC.) Ancora, non litigare – per un portello relativamente mainstream, questo è straordinariamente vivace. All’accelerazione fa 0-62 mph nella gamma low-8-second, a seconda della trasmissione e delle gomme.

Il diesel 1.6 è buono per gli standard diesel di piccola cilindrata: liscio e silenzioso, se lo si mantiene sotto i 2.500 giri al minuto, ma piuttosto rumoroso e rozzo sopra quel punto. Ma i suoi 221 libbre sono così grandi che puoi fare progressi perfettamente svelti proprio in fondo alla gamma di regimi, e sparisce in sottofondo quando tieni bassi i giri. È un motore accomodante, non eccitante.

Per l’eccitazione, si desidera il Tipo R. Benché il suo stile abbondante sia uno dei più caldi e focalizzati portelli caldi della memoria recente, sebbene la sua sospensione adattiva e il nuovo sistema di scarico lo rendano davvero raffinato e comodo quando si vuole arrivare tranquillamente da qualche parte. È un tuttofare migliore di prima ma agisce come un’auto da rally asfaltata quando premi i pulsanti giusti e sei dell’umore giusto. È brillante.

La trasmissione manuale ha un effetto leva ben oliato e rapporti saggiamente scelti. Il CVT opzionale (sui motori sensibili, ovviamente) è decentemente prevedibile nella guida leggera. Ma se premi su, o prendi il controllo usando i paddle per scegliere tra i sette rapporti virtuali, insiste fastidiosamente.

Il quadro strumenti principale è costituito da uno schermo TFT con un tachi a mezzaluna che avvolge un tachimetro digitale e numerose informazioni ausiliarie selezionabili. La grafica è abbastanza chiara se non particolarmente bella. Su entrambi i lati ci sono il carburante grafico a barre e gli indicatori di temperatura.

Il touch screen centrale principale misura sette pollici nelle versioni con specifiche superiori e cinque in quelle inferiori. Il più grande è dotato di Honda Connect, che ti collega a app e traffico basati sul Web e abilita Aple CarPlay e Android Auto. Il tempo di risposta e la fluidità del touch dello schermo sono di prima qualità.

È possibile regolare rapidamente la temperatura con le manopole effettive sul cruscotto, ma se si desidera reindirizzare il flusso d’aria o cambiare la velocità della ventola, ci si trova sullo schermo.

Parliamo di prezzi. La Honda Civic è disponibile a partire da 22.500 euro con l’allestimento Comfort.